Clássicos Fora de Série Nacionais – Parte VIII

Esportivos Fora de Série Nacionais: MG TF Avallone

A marca do MG TF presente neste modelo: os faróis incorporados aos pára-lamas salientes.

Quando o MP Lafer, inspirado no modelo inglês MG TD 1951, foi lançado no mercado brasileiro em 1974, a sua receptividade junto ao público consumidor foi muito positiva, a ponto de incentivar o aparecimento de outros veículos em fibra de vidro, com design baseado em roadsters clássicos que incluíram no rol das marcas homenageadas, além da MG, a Alfa Romeo, a Bugatti e a Mercedes-Benz. Dentre eles o que mais se destacou, por sua notória qualidade, foi o Avallone A-11, mais conhecido como a réplica fiel do MG TF, o modelo que substituiu o MG TD em 1953.

Avallone TF durante evento em Jundiaí em 2004

Valendo-se de sua experiência como piloto profissional e construtor de carros de corrida, Antônio Carlos Avallone adotou a premissa de fidelidade máxima ao conceito original do MG TF, construindo um chassis próprio para abrigar o motor de quatro cilindros do Chevette, na dianteira. Desta forma, ele se contrapôs ao caminho seguido pela Lafer, que havia gerado um modelo novo ao adotar o conjunto motriz da Volkswagen, cujo chassis do Sedan Fusca, de motor traseiro refrigerado a ar, em nada lembrava a solução do MG TD, de motor arrefecido à água.

A traseira conserva um pneu sobressalente autêntico, o que não ocorre no MP Lafer.

No projeto do chassis do Avallone, foram dispostas quatro longarinas paralelas. As duas peças centrais perfazem o formato de uma forquilha, necessário para estruturar a base do motor da GM no estreito compartimento frontal, herdado da proposta original. A primeira versão do carro foi lançada em 1976, com motores de 1.400 a 1.600 cilindradas. Mas ao longo dos anos, motores de Opala e Monza - com 2.000 a 2.500 cilindradas - passaram a ser utilizados, conferindo melhores relações entre peso e potência, porém sempre com a tração traseira.

No projeto do chassis do Avallone, foram dispostas quatro longarinas paralelas. As duas peças centrais perfazem o formato de uma forquilha, necessário para estruturar a base do motor da GM no estreito compartimento frontal, herdado da proposta original. A primeira versão do carro foi lançada em 1976, com motores de 1.400 a 1.600 cilindradas. Mas ao longo dos anos, motores de Opala e Monza - com 2.000 a 2.500 cilindradas - passaram a ser utilizados, conferindo melhores relações entre peso e potência, porém sempre com a tração traseira.

Preocupado com a influência da suspensão na estética de seu carro, uma vez que os pára-lamas dianteiros do MG TF deixam seus componentes parcialmente à vista, Antônio Carlos Avallone idealizou uma geometria distinta para a traseira e a dianteira. Na frente a suspensão é independente, com triângulo superior e braço inferior, ao passo que na outra extremidade do veículo figura o eixo rígido com molas helicoidais e barra transversal tipo Panhard. Tamanho cuidado resultou em ótima estabilidade para um modelo leve e conversível.

O interior do TF possui os mesmos mostradores octogonais do MG TF, além do volante de três raios.

A fidelidade ao MG TF fez o Avallone A-11 herdar alguns pontos questionáveis no seu interior - cujo acabamento foi considerado espartano - onde pessoas a partir de estaturas medianas encontram certas dificuldades para se acomodar nos assentos do roadster. Os bancos possuem formato semi circular para suprir a evidente falta de espaço, mas os pedais do motorista deixam poucas alternativas para acomodar o pé esquerdo, em passeios mais longos. Já o volante é deslocado para a direita em relação ao eixo de simetria de quem o manuseia.

Avallone 6R

Versão 6R sendo testada pela Revista Auto Esporte em Dezembro de 1978

Ainda mais raro do que o modelo A-11, o Avallone 6R foi uma tentativa de introduzir no Brasil o conceito do kit-car de alta qualidade, muito comum nos países da Europa e da América do Norte, cuja montagem poderia ser terceirizada, utilizando várias partes do Chevette - que inclusive não tinha a necessidade de ser zero quilômetro. A nota fiscal de cada exemplar, no entanto, só seria emitida após um test-drive do carro na oficina do Avallone, que ficava próxima ao circuito de Interlagos em São Paulo.

A sigla 6R identificava as seis rodas que o carro levava, pois os dois estepes eram dispostos nos pára-lamas dianteiros. A propósito, esta versão não era uma réplica, mas um modelo original que fazia menções à outras marcas do período clássico da indústria de automóveis, como o uso de grandes faróis na dianteira, interligados por uma trave de metal. O dado curioso é que no projeto havia um santoantônio escamoteável, assim como a capota. Infelizmente o brasileiro não soube compreender esta proposta, razão pela qual é quase impossível avistar um 6R atualmente.

O fim da produção

A chegada dos anos oitenta não foi bem vinda para os pequenos construtores de carros brasileiros. Com a economia em recessão profunda, aliada aos custos crescentes da produção semi-artesanal, além das altas taxas de impostos, não restou viabilidade para Antônio Carlos, que encerrou a produção do A-11 em 1985. Ainda neste período, ele direcionou suas atividades para a personalização de veículos de larga escala industrial, como a transformação da Santana Quantum em limusine, por exemplo, aumentando sua capacidade para oito passageiros.

Cerca de quinze anos após a descontinuidade do A-11, a grande valorização do modelo entre os colecionadores de carros antigos do Brasil - e até do exterior - motivou Avallone a ensaiar o retorno de sua réplica, agora com motor de 1.000 cilindradas do Corsa ou Celta, uma vez que incentivos fiscais para a classe de veículos populares poderiam relançar o MG TF brasileiro no mercado, com um preço atraente. Mas um enfarto encerrou a trajetória de Antônio Carlos aos 68 anos, enquanto se preparava para disputar mais uma edição das Mil Milhas Brasileiras, em janeiro de 2002.

Neste último Post do ano, foi retratada a história do segundo e último esportivo fora de série nacional inspirado nos esportivos ingleses da MG e, diferente do Lafer, resolveu adotar mecânica Chevrolet. Apesar de ser também outra réplica, também é um carro clássico, e sendo mais raro e difícil de ser encontrado em relação ao MP Lafer.

Bom, espero que todos tenham gostado e apreciado a leitura do Post. 

Tenham todos um excelente Ano Novo e em 2016 teremos mais Posts que irão retratar mais histórias dos clássicos que representam o mundo dos automóveis.  

Aguardem o próximo Post e até 2016.

  

Clássicos Fora de Série Nacionais – Parte VII

 

Esportivos Fora de Série Nacionais: MP Lafer

O MP Lafer é a réplica do popular modelo inglês MG TD, fabricado de de 1950 a 1952, montado sob  a plataforma do Fusca. O modelo foi lançado em 1974 por Percival Lafer, que era um fabricante brasileiro de móveis. Uma boa ideia que repercutiu inclusive no exterior e possibilitou a exportação de boa parte da produção.

Esportivo Inglês MG TD que inspirou o MP Lafer

Interior refinado do MP Lafer

Para compensar as limitações da mecânica, o fabricante caprichou no acabamento e  nos detalhes., como bancos em couro e painel em madeira. Um exemplo era a manutenção da tampa do radiador do modelo original, mas que na réplica servia como tampa do bocal do tanque de gasolina. Este era montado na extremidade dianteira do carro para compensar o peso da mecânica que ficava atrás das rodas traseiras. 

Apresentação do MP Lafer no Salão do Automóvel

Nos primeiros modelos, as portas abriam para trás, como no MG original. Porém como houve interesse de importadores dos EUA e Europa, a abertura delas foi modificada para atender a legislação de trânsito dos países exportadores. O motor era um VW de 1.500 cm³ e 52 cv nas primeiras versões, o que proporcionava uma velocidade máxima de apenas 115 km/h.

Motor 1.600 Dupla Carburação

Posteriormente, foi equipado  com motor 1.600 e dupla carburação, o que aumentou a potência para 65 cv e a velocidade máxima para cerca de 130 km/h. o MP  foi fabricado até 1989.Ao todo foram fabricados 4.300 unidades do Lafer. O sucesso foi tanto que países como Alemanha, Japão e até o Quênia receberam o modelo.

Jovialidade do TI

MP Lafer TI

Apresentado em fevereiro de 1978, o MP Lafer TI tinha como intenção ganhar o público jovem. A carroceria era a mesma da versão clássica, porém eram eliminados os cromados de algumas peças.

Assim maçanetas, retrovisores, dobradiças das portas e o painel de instrumentos eram em preto fosco. Na frente foram adicionados dois faróis de milha retangulares. O símbolo “TI” vinha gravado na traseira.

As opções de cores eram cinza, verde, amarelo, branco e vermelho. Na parte mecânica foi introduzido um escape mais esportivo, o que aumentou potência em 68 cv.  Com essa modificação, o carro fazia de 0-100 km/h em 16 segundos.

A suspensão foi rebaixada e foram adotadas novas regulagens para ficarem mais firmes. Os pneus por sua vez passaram a ser radiais.

O painel de instrumentos era em preto-fosco. Os bancos ficaram mais baixos e receberam regulagem de encosto. Um item pouco comum foi que os assentos ganharam bolsas infláveis para a região lombar.

Para linha 1979, houve uma mudança de ordem estética. O TI passou a ter a grade dianteira inclinada. Sumiram as falsas entradas de ar laterais. Os pára-choques, capa dos faróis e piscas passaram a serem pintados na cor da carroceria.

As rodas esportivas tinham um desenho diferente e seguiam a cor do veículo. Os vidros eram escurecidos. O volante de três raios tinha os raios pintados em preto.

A última mudança de cunho estético foi para o Salão do Automóvel de 1984, quando a grade dianteira passou a ser lisa, sem as travessas da falsa entrada de ar e foi adicionado o logotipo MP no canto superior direito.

Os faróis passaram a ser quadrados, o que tirou o charme do veículo. As rodas tiveram o desenho alterado e não eram mais pintadas. Os Lafer TI saíram de linha junto com o modelo Clássico em 1989. Calcula-se que cerca de 1000 unidades da série jovial tenham sido fabricadas.

O Post de hoje retratou a trajetória de um dos principais esportivos fora de série já fabricados no país. Apesar de ser uma réplica de outro esportivo, tornou-se um clássico por sua beleza e por adotar a mecânica VW já conhecida e bastante empregada nos esportivos daquela época e até hoje é cultuado por diversos colecionadores.

Espero que tenham gostado do Post e tenham tido uma excelente leitura. Tenham todos um ótimo final de semana.

Aguardem o próximo post e até lá. 

Clássicos Fora de Série Nacionais – Parte VI

Esportivos Fora de Série Nacionais: Brasinca Uirapuru

Stand da Brasinca no IV Salão do Automóvel

O Brasinca 4200 GT, lançado no Salão do Automóvel de 1964, foi desenhado por Rigoberto Soler, a pedido da em presa que daria seu nome ao modelo, especializada na estamparia e carroçarias para a industria automobilística. A denominação 4200 se referia ao motor Chevrolet de seis cilindros em linha com 4.277 cm³.

A robustez do chassi, aliada à mecânica Chevrolet

Esse motor, utilizado nos caminhões e picape Chevrolet e no utilitário Veraneio, desenvolvia originalmente 142 cv de potência bruta. No esportivo, o carburador de corpo simples foi substituído por três SU H4, de fluxo horizontal, e a potência passou para 155cv, mesmo com a taxa de compressão mantida em 7,3:1. 

O elevado torque do motor, típico de veículos comerciais, além da falta de opções no mercado, levou à permanência do câmbio de três marchas dos utilitários Chevrolet. Posteriormente, a Brasinca experimentou o câmbio Borg-Warner P10, com carcaça de alumínio, com Corvette.

Primeira versão, com faróis redondos, em propaganda de época 

Porém, como eram caros e difíceis de importar, a solução foi usar o câmbio Clark de 4 marchas, que ainda estava em testes sendo desenvolvido para o Dodge Dart, modelo que seria lançado no mercado brasileiro somente em 1968. Já os freios a tambor eram da Veraneio e a suspensão dianteira copiava a do Corvette, enquanto na traseira o eixo era rígido, mas com molas helicoidais.

O Brasinca 4200 GT na Revista Quatro Rodas

Interior Requintado do Brasinca 4200 GT

Fabricado em chapa de aço, parte estampada que era especialidade da Brasinca, mas também de forma artesanal, ele apresentava algumas características bastante avançadas no projeto, como as portas com desenho aeronáutico, que facilitavam o acesso ao interior. Outro destaque era o acabamento interno, com uso de materiais nobres como madeira de jacarandá e couro. Mas o Brasinca não contava com sistema de ar condicionado, o que acabava se tornando desconfortável em viagens.

Em 1965 passou a se chamar Uirapuru

No fim de 1965, com o País mergulhado em uma grave crise econômica, Brasinca desistiu do projeto, que foi assumido pela STV, Sociedade Técnica de Veículos, empresa pela qual um dos diretores era o próprio projetista Rigoberto Soler. Ele rebatizou o modelo com o nome do pássaro silvestre brasileiro Uirapuru.

Nas Pistas

O Uirapuru era sucesso nas Pistas

No primeiro semestre de 1966, a STV, lançou o Uirapuru GT-S e o GT-SS, equipados com diferencial autobloqueante. Para a divulgação, foi criada uma equipe de competição pois nos anos 60, para ter um esportivo de sucesso, era importante ser vencedor nas competições nacionais. Na mesma ocasião, a taxa de compressão do motor foi aumentada para 8:1 e ele passou a ser alimentado por três carburadores Weber SJOE, além de um novo comando mais “brabo”. A potência subiu para 171 cv no GT-S, possibilitando o Uirapuru superar a velocidade de 200 km/h.

No primeiro semestre de 1966, a STV, lançou o Uirapuru GT-S e o GT-SS,equipados com diferencial autobloqueante. Na mesma ocasião, a taxa de compressão do motor foi aumentada para 8:1 e ele passou a ser alimentado por três carburadores Weber SJOE, além de um novo comando mais “brabo”. A potência subiu para 171 cv no GT-S, possibilitando o Uirapuru superar a velocidade de 200 km/h. 

Foram produzidas apenas 3 unidades do modelo conversível

No V Salão do Automóvel em novembro 1966, foi apresentada a linha 1967, onde a STV apresenta seu tradicional cupê e mais dois novos modelos: o conversível e o protótipo de uma perua chamada de Gavião. O cupê e o novo conversível, agora com faróis retangulares mais coerentes ao desenho frontal, ganhou também um novo escapamento com saída única melhorando o nível de ruído. Painel e maçanetas foram redesenhados. Rádio passou a ser equipamento de série.

Protótipo da Perua batizada de Gavião

O protótipo da perua foi um projeto destinado à polícia rodoviária. Era blindada e vinha equipada com rádio transmissor, maca para transporte de feridos, equipamento de combate a incêndios e duas metralhadoras embutidas nos faróis de milha, com acionamento no interior do veículo. Esta perua não chegou a ser comercializada. O exemplar exposto  no Salão foi doado ao estado de São Paulo para teste, hoje em dia não se tem notícias do paradeiro dela.

O Uirapuru e Jensen Interceptor

Jensen Interceptor

Um fato curioso da época, e motivo de muita controvérsia, foi um caso com a fabricante inglesa de carros Jensen, que em 1966 apresentou o modelo Interceptor, claramente inspirado (ou plagiado) do Uirapuru. Notem que o carro inglês foi lançado dois anos depois que o brasileiro, de 1964. A Brasinca protestou na época, mas não se sabe ao certo como isto terminou. Coincidência ou não, o fato é que era muito parecido mesmo em todos os ângulos. As dúvidas e polêmicas fizeram só aumentar o carisma do nosso esportivo.

Final

Com todos esses requintes ele era o carro mais caro de sua época, alcançando cerca de 16 milhões de cruzeiros (em 1964), contra cinco milhões do Fusca, por exemplo, superando o Simca Rallye, que custava 11 milhões.

Em julho de 1967, com a falência da STV, o Uirapuru deixa de ser fabricado. Desde 1964, data de início da produção, foram construídos ao todo 77 exemplares somando todas as versões, sendo apenas três conversíveis.

Devido a pouca produção, restaram poucas unidades, que hoje estão nas mãos de colecionadores. Para ver um exemplar de perto só mesmo em eventos de carros antigos. Um carro bonito e rápido, criado para concorrer com importados saiu de cena, deixando saudades de um dos mais autênticos esportivos construídos no Brasil.

A Brasinca manteve-se produzindo carrocerias, fabricou picapes especiais e a caçamba do VW Saveiro, por exemplo. Rigoberto Soler dedicou-se a uma empresa de consultoria de projetos de veículos em São Paulo.

O Post de hoje resolveu ir além e contar o início da história dos esportivos nacionais, retratando aquele que seria considerado o primeiro grã-turismo nacional, o Brasinca 4200 GT, que mais tarde seria conhecido como Uirapuru e se tornou um dos mais rápidos veículos já feitos no país, na sua época, muito graças à mecânica 6 cilindros da Chevrolet.

Espero que tenham gostado e apreciado uma ótima leitura.

Aguardem o próximo Post e até lá.

Fonte: Revista Esportivos Brasileiros, Portal Maxicar, Retroauto.

Clássicos Fora de Série Nacionais – Parte V

Esportivos Fora de Série: Hoffstetter Turbo

Um dos projetos mais interessantes de esportivos fabricados no Brasil, e que encantou muita gente nos salões do Automóvel  na década de 1980, o Hofstetter se caracterizava por estilo em cunha e formas angulosas, destacando-se as portas do tipo asa de gaivota. O motor VW de quatro cilindros com refrigeração líquida era equipado com turbocompressor, atrás dos bancos em um chassi do tipo tubo central. Pneus de competição, os mesmos usados no Opalas de Stock Car da época; freios a disco nas quatro rodas e suspensões independentes faziam dele um verdadeiro esportivo. A única ressalva é que na época não existia no país um motor digno para este modelo e nem era permitido importar.

Alfa Romeo Carabo 1968

O projeto nasceu em 1973, quando Mário Richard Hofstetter, então com apenas 16 anos de idade, começou a fazer um carro para quando completasse 18 anos e obtivesse sua habilitação para dirigir. A ideia era possuir um carro de sonho, baseado em dois modelos conceitos criados pelo designer italiano Giorgetto Giugiaro: o Alfa Romeo Carabo, apresentado em 1968, e o Maserati Boomerang, de 1971. Estes modelos nunca foram produzidos comercialmente, mas serviram de inspiração para muitos, como o Lamborghini Countach, lançado em 1974.

Lamborghini Countach 1974

Maserati Boomerang 1971

O projeto e a construção, feitos pelo próprio Mário Hofstetter, na garagem da casa de seus pais, na Vila Mariana, em São Paulo, demorou mais do que o planejado e ficou pronto somente em 1980. O chassi original era de um modelo de competição da Divisão 4, categoria de competição em alta nos anos 80. O câmbio era Hewland e o motor era um Ford Hart 2 litros, que havia sido usado por um monoposto March Fórmula 2 da equipe Willians,  em 1972 . Não funcionou: o danado trabalhava a nada menos que 12000 giros e se mostrou inviável para as ruas.

Andando pelas ruas de São Paulo, Hofstetter era constantemente abordado por interessados em comprar o carro. Ele partiu para desenvolver um projeto de produção em série do modelo, mas com chassi apropriado também desenhado por ele e carroceria em plástico com fibra de vidro. O motor era um VW MD 270, do Passat 1.6, rapidamente substituído pelo AP 1.8 do Gol GT equipado com turbocompressor que, com 0,9 bar de pressão, desenvolvia cerca de 185 cv.

O Chassi era do tipo tubo central em aço, com suspensão dianteira e o sistema de direção do Chevette e na traseira a mesma McPherson que o Passat utilizava na dianteira, porém invertida e câmbio também VW.  Outros componentes tinham origem nos Fiat 147, Opala, Corcel, Monza, Brasilia, Gol, caminhão Ford F-4000... Até o ônibus Mercedes-Benz monobloco cedeu a palheta única do limpador de pára-brisa. Numa tentativa de não enlouquecer proprietários e mecânicos, um detalhado manual/memorial descritivo era fornecido juntamente com o carro, com a finalidade de facilitar a identificação de peças na hora da reposição.

Um dos destaques era a abertura das portas, estilo “asa de gaivota”, como nos Mercedes 300 SL,  compensando a baixa altura do carro, de apenas 1,08 metro. Uma vez acomodados, motorista e passageiros desfrutam do conforto dos bancos anatômicos de couro e do ar-condicionado, equipamento obrigatório num carro que não abre os vidros. Um exaustor de ar é ligado automaticamente quando o cinzeiro é aberto. O painel de instrumentos com mostradores digitais, lançado em 1986, era completo e  revestido de camurça preta e o afogador, é acionado por um em estiloso controle deslizante e possuía indicação por barras luzes-espia As rodas tinham desenho exclusivo.

Interior em couro e camurça

A posição de dirigir, o volante pequeno e a suspensão dura fazem lembrar um kart. Mas a visibilidade é de furgão. Para trás, só resta apelar para os retrovisores elétricos, emprestados do Monza. Uma das preocupações do autor do projeto foi a de garantir um cockpit seguro, É por isso que debaixo da forração do teto vê-se a saliência da barra central da "gaiola", semelhante à estrutura de proteção da cabine dos carros de competição.

Motor entre-eixos turbinado

Em 1988,com o lançamento do Santana AP 2000, o Hofstetter passou a utilizar esse novo motor, que era preparado, turboalimentado e equipado com intercooler para poder refriar melhor o ar do motor. Dependendo da preparação, ele podia chegar aos 275 cv de potência.Na mesma época, um aerofólio traseiro de grandes proporções foi adotado. Em 1990, o modelo recebeu algumas alterações como spoiler e volante oval.  

Simplicidade e sofisticação: acrílico pintado sobre tela metálica nas lanternas

O processo de produção artesanal, com um custo astronômico (o penúltimo teria consumido 70000 dólares, segundo Hofstetter), e a ausência de uma estrutura de vendas fizeram com que o carro deixasse de ser fabricado em 1991. No total, foram fabricadas apenas 19 unidades, contando com o protótipo que deu origem ao modelo. Destes, quinze foram comercializados.

Na edição de setembro de 1986, QUATRO RODAS levou o Hofstetter para a pista de testes. Foi chamado de "foguete" ao atingir quase 200 km/h e fazer o 0 a 100 em 9,3 segundos.

O Post de hoje retratou a história do carro que começou como um projeto do carro dos sonhos, que se transformou num dos mais exclusivos e encantadores esportivos fora de série já fabricados em nosso país, num tempo em que imaginação e a vontade de produzir o próprio carro, foram os fatores determinantes para o nascimento de importantes carros que compuseram nossa industria nacional.  

Bom, espero que tenham gostado e apreciado uma ótima leitura sobre mais um retrato de nossa industria nacional, apesar da demora na atualização das postagens.

Aguardem o próximo post e até lá.

Fonte: Quatro Rodas Clássicos, Revista Esportivos Brasileiros