Clássicos Fora de Série Nacionais - Parte IV

Esportivos Brasileiros: Dardo

Fiat X 1/9 1972

Em 1972, a Fiat apresentava ao mundo seu X1/9. Obra do estúdio Bertone, somou aproximadamente 170.000 unidades produzidas até ser descontinuado em 1988, tornando-se o carro de motor central-traseiro mais vendido de todos os tempos. Predicados não faltavam: com baixo preço, boa distribuição de peso e desenho interessante, enfrentou bem o passar dos anos. Sobreviveria depois de 1982 com a marca Bertone. Em viagem à Europa, em 1977, o projetista Toni Bianco viu o carro no Salão de Turim e teve a ideia de fazer algo parecido no Brasil, ideia aprovada pelos diretores do grupo Caloi, ao qual pertencia a Corona S.A., empresa especializada em transporte pesado e fabricação de tanques de armazenamento de líquidos. 

Não seria com a tradicional solução da mecânica VW a ar que esse fora-de-série seria viabilizado. Com dois anos de vida no país, a Fiat foi a opção natural ao ceder o trem de força do 147 Rallye, com seus 1,3 litro e 72 cavalos brutos. Em novembro de 1978, montado entre os eixos do chassi tubular projetado por Toni e recoberto por carroceria de fibra de vidro (FRP), o protótipo apresentado no Salão do Automóvel possuía estética muito próxima do original e na ocasião, recebeu a denominação Dardo F 1.3. Além disso, possuía faróis escamoteáveis como no modelo original e lanternas do Alfa Romeo 2300. Na primeira semana do evento, o estande já acumulava 50 pedidos, receptividade que deu origem à criação da empresa Dardo Indústria e Comércio.

Com suas pequenas cilindradas, os motores Fiasa ganharam fama na época por fazer um Fiat 147 andar tanto ou mais que um Fusca 1600. Era de esperar que em veículo mais aerodinâmico rendessem ainda melhor. Porém, não foi o que se viu no teste publicado por QUATRO RODAS 247, em fevereiro de 1981. Ainda que com 96 quilos a mais que o hatch que lhe cedia mecânica, andou menos que os também esportivos Adamo GTL e Puma GTE, ambos testados em 1979 e com o veterano 1.6 refrigerado a ar do besouro a impulsioná-los.

O primeiro Dardo de produção regular saiu da fábrica em 1979. Em novembro daquele ano, na edição 232, a revista publicou um Impressões ao Dirigir com um protótipo. De cara, agradaram a estabilidade e as qualidades de condução e frenagem, por conta os quatro discos sólidos, solução rara naqueles tempos.

Diferentemente de outros fora-de-série, as vendas do Dardo ficavam a cargo da rede autorizada Fiat, assim como a manutenção, isso pelo fato de o Dardo ter sido testado e aprovado na sede da fábrica em Betim (MG).

Interior de um Dardo X 1/9

Em um carro para duas pessoas, os 310 litros dos dois porta-malas somados eram mais que suficientes. À disposição do motorista, estavam instrumentos auxiliares vindos do Passat TS. Mesclando tecido e couro, o ambiente agradável oferecia comandos bem acessíveis.

Não era um conversível verdadeiro, mas sim um modelo Targa, com teto removível de plástico. "Mesmo uma mocinha consegue removê-lo e colocá-lo, de tão leve", diz Rosário di Priolo, dono da Corona. Sentia-se o sol na cabeça, mas o ambiente não ficava tão arejado quanto o de uma capota completamente abaixada. O ar-condicionado, opcional, compensava isso em parte.

A exemplo de outros fora-de-série, problemas de qualidade o acompanharam na carreira. Defeitos como a ondulação da fibra e massa plástica disfarçando defeitos na capota, algo impróprio para um carro de quase 1 milhão de cruzeiros. Já a dificuldade de engate das marchas, a ponto de gerar dúvidas se estavam mesmo engrenadas, era um mal congênito do pioneiro, por aqui, Fiat 147, doador da mecânica.

O fraco desempenho melhoraria em 1982, com o motor 1.5 de 96 cavalos brutos, preparado por Silvano Pozzi. Também o painel do Passat cedeu lugar ao painel do Oggi. Em 1983, começava a se distanciar do desenho do X 1/9, ganhando lanternas do Del Rey e faróis escamoteáveis sem cobertura, que ficavam deitados quando fora de uso, à moda do Porsche 928.

Durante cinco anos, foram fabricados cerca de 300 unidades do modelo.Um número razoável, mas que não correspondia ao desejo da empresa que planejava mais quando entro no mercado de esportivos. Por isso, os responsáveis pela empresa resolveram encerrar as atividades no fim de 1983. Poucos meses depois, foram vendidos os moldes e o ferramental para Rosário de Priolo, que transferiu a fábrica para Cotia, na Grande São Paulo. Logo depois, em 1985, por falta de fôlego, financeiro, o Dardo deixou de ser produzido.

O Post de hoje descreveu a história do terceiro esportivo fora de série projeto por Toni Bianco feito em sequencia, os dois primeiros foram o FNM Fúria GT e o Bianco S/Tarpan, já falados em posts anteriores. Esse é mais um dos carros clássicos de importante história para o antigomobilismo e merecem reconhecimento pelo que representou para nossa industria nacional enquanto o país estava "fechado" para importações de veículos e por motivos financeiros, teve sua produção findada com menos de 1 década de existência.

Bom, espero que tenham gostado e apreciado uma ótima leitura sobre o mais retrato de nossa industria nacional.

Aguardem o próximo post e até lá.

Clássicos Fora de Série Nacionais - Parte III

Esportivos Brasileiros: FNM FÚRIA GT

 

Esportivos com mecânica Alfa Romeo sempre foram modelos bem-sucedidos... no mercado italiano. No Brasil, a produção da marca nunca alcançou voos longos. Inicialmente os Alfa foram produzidos sob licença pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), que colocou seu “cuore sportivo” nas grades dos sedãs como o JK ou o 2300, nos anos 60. Depois de uma tentativa frustrada de produzir o FNM Onça cinco anos antes, em 1971 surgiu oportunidade de se criar um cupê Alfa nacional. Era o GT da Fúria Auto Esporte, empresa do projetista Toni Bianco e do executivo da FNM Vittorio Massari. 

A traseira estilo fastback tinha lanternas de Mercedes

   O FNM Onça era uma carroceria decalcado do Mustang Hardtop 1964 e vestia um chassi de FNM JK.  Foi um projeto de Rino Malzoni, criador do Puma e do Malzoni DKW.

A ideia nasceu por sugestão do engenheiro da FNM que cuidava do braço de competições da marca. Segundo Bianco, ele insistiu com a ideia durante nove meses para construir o carro. O protótipo de aço serviria de molde para as carrocerias definitivas de fibra de vidro, material já usado nos para-choques. Linhas retas predominavam como num típico edifício de arquitetura Bauhaus. O cupê fastback 2+2 previa o estilo do 2300 e lembrava mais o Lamborghini Jarama que qualquer Alfa italiano – exceto o GTV, que só surgiria em 1974. 

Por dentro, o Fúria-FNM apresentava painel completo e um acabamento requintado em couro.

Os bancos dianteiros tinham formato de concha e apoio de cabeça, enquanto o volante – esportivo com três raios metálicos – era de madeira. A ignição ficava à esquerda do volante num painel que espelhava os traços externos. “Num almoço no Rio, conseguiram vender 50 unidades”, diz o projetista sobre seu primeiro carro de rua, que usava logotipos da Alfa. 

A mecânica era a do FNM 2150, com motor quatro cilindros e 2.131 cm³.  O câmbio era o tradicional Alfa Romeo de cinco marchas à frente, com alavanca no assoalho. A tração era traseira e a suspensão, independente na dianteira e eixo rígido atrás. Na época dizia-se que Bianco reduziu o entre-eixos para 2,5 metros – o mesmo da 2000 Spider – e adicionou dois carburadores duplos, além de elevar a taxa de compressão. Ele afirma que a plataforma veio da Itália, de um Alfa de competição. Criado para ser 300 kg mais leve que um sedã FNM 2150, o Fúria produzia 130 cv, razoável para um modelo que pesava 1.100 kg e tinha máxima estimada em 170 km/h. Previa-se a produção de 12 a 25 unidades por mês. 

Em novembro de 1971, QUATRO RODAS publicou impressões ao dirigir do protótipo. Os elogios iam para visibilidade, nível de ruído, estabilidade em curvas, freios e posição ao volante, com câmbio e comando bem ao alcance. Já o acelerador e o freio ficavam próximos demais, o que atrapalhava o puntatacco. A direção era precisa, mas dura. “Aos poucos, a gente vai sentindo seu rodar macio, ajudado pela suspensão original do FNM 2150”, dizia o texto. 

Devido ao sucesso do almoço no Rio, foi alugado um galpão em Interlagos, no qual foi construídos os moldes e as primeiras cinco carrocerias em plástico, porém nunca haveria outro Fúria. Bianco diz que nunca obteve uma explicação precisa sobre o fato, mas não sabe por que o interesse pelo GT se perdeu. Dessa forma, o projeto foi arquivado antes de entrar em produção. Certo dia recebeu a informação de seus sócios que tinha de parar com tudo por que a Alfa Romeo havia mandado. O protótipo do carro que poderia ter feito companhia para o Puma GTB e o Santa Matilde nos anos 70 era vermelho, cor presente até nas rodas de magnésio de aro 15. Mas já havia sido pintado de prata antes na própria FNM para eventos posteriores à avaliação da revista. 

Dessa forma, de todas as carrocerias construídas, a única que "vingou" foi o protótipo acima, tornando este modelo raríssimo e presente em eventos voltados a veículos antigos.

O post de hoje retrata a história de mais um esportivo criado sob a alcunha do projetista Toni Bianco, responsável também pela criação do Bianco S (já falado no post anterior) e o Dardo. O FNM Fúria foi um dos esportivos que cativaram o público brasileiro durante o início da década de 1970. Porém por motivos particulares do fornecedor do motor, até hoje desconhecidos pelos entusiastas, acabou não entrando em produção e sendo mais um que acabou ficando pelo caminho, dentre vários outros. 

Bom , espero que tenham tido uma boa leitura e gostado de mais uma história de nossos esportivos quase esquecidos e que merecem ser relembrados da época que possuíamos uma industria genuinamente nacional.

Aguardem o próximo Post e até lá.

Fonte: Quatro Rodas Clássicos, Revista Esportivos Brasileiros e Best Cars Web Site.

  

 Clássicos Fora de Série Nacionais - Parte II

Esportivos Brasileiros: Bianco S/ Bianco Tarpan

O Bianco 

Em 1976, no Salão do Automóvel em São Paulo, era apresentado mais um esportivo nacional com carroceria em plástico reforçado com fibra-de-vidro e as consagradas plataforma e mecânica da Volkswagen: o Bianco. Era obra de Toni Bianco, famoso projetista paulista de origem italiana, que desde a década de 60 projetava carros de competição. Para aqueles que já acompanhavam as corridas no País, porém, a carroceria do Bianco não era novidade. Um carro muito semelhante, com o nome de Fúria, correra nos principais autódromos do Brasil. Usava mecânica do FNM 2150, do Chevrolet Opala, V8 da Chrysler, BMW e até um V12 da Ferrari. O sucesso na exposição foi grande: foram vendidas no estande 180 unidades. O esportivo de linhas modernas agradava por sua beleza de qualquer ângulo que fosse visto. Como manda a regra, tinha dois lugares, linhas curvas e muito aerodinâmicas. Para um carro com estas características, a área envidraçada era ampla, o pára-brisa enorme e envolvente, e sua visibilidade para a frente e os lados era muito boa. Além disso, possuía faróis de Brasília e lanternas da linha Opala da época.


Esportivo de Corrida Fúria, que inspirou o design e a criação do Bianco S. 

Fúria com motor Alfa Romeo 

Fúria com motor BMW em Araxá 2010

Bianco no X Encontro Paulista de Autos Antigos - Águas de Lindóia em 2005

A construção do primeiro protótipo do Bianco foi artesanal. Uma estrutura de arame deu origem às suas formas e a partir daí foram criados moldes para as partes de fibra de vidro. Os carros, que usavam a plataforma do Fusca, eram produzidos em Diadema (SP) à razão de 27 unidades mensais.

No aspecto de segurança, o carro já trazia elementos avançados para um fora-de-série daquela época. Tinha duas barras anticapotagem e reforço de chapa nas laterais para o caso de colisão. Ele concorria diretamente com o Puma e o Adamo e, não raro, era confundido com esportivos importados,como o Lamborghini Jarama,  até ser desmascarado pelo inconfundível som do motor boxer 1600 refrigerado a ar. Decididamente, suas linhas criavam uma expectativa que o motor de 65 cavalos não podia cumprir. Os números de teste da edição de dezembro de 1977 mostravam uma leniente aceleração de 17,7 segundos no 0 a 100 km/h e uma máxima de mornos 146 km/h. Um motor que proporcionasse ritmo mais vivaz chegou a ser cogitado. Mas, segundo Toni Bianco, a ideia não se concretizou. 

Interior de um Bianco S

As portas amplas que se abrem para a frente dão acesso aos bancos de couro. Aos motorista, que se acomoda com as pernas rentes ao chão, é reservada uma esportiva posição de dirigir. À sua frente está um painel com completo arsenal de instrumentos e um nostálgico - e politicamente incorreto nesses tempos - volante com aro de madeira envernizada combinando com a bola da alavanca de câmbio. Quase tudo na cabine - painel, console e estofamento - é revestido de couro, recurso que dá um ar refinado ao ambiente. O motor é o mesmo que era usado na Brasilia, alimentado por dois carburadores 32 de corpo simples. A relação de diferencial, mais longa, foi emprestada do SP2. A estabilidade e a dirigibilidade eram pontos altos do Bianco.

Motor de dupla carburação da VW Brasília

O pequeno porta-malas fica na dianteira, e o estepe divide o cômodo com o motor. Os proprietários de Bianco contavam com assistência técnica da rede VW para eventuais ocorrências mecânicas. 

Em 1978, foi lançada a Série 2. Com pequenas alterações externas eram vistas no capô, que não tinha mais as entradas de ar e interior ainda mais bem cuidado. Atrás, na parte inferior da carroceria, abaixo da placa, havia saídas em forma de triângulo que ficavam entre os dois canos de escapamento. Antes das caixas de roda traseiras surgiam pequenas entradas de ar horizontais para o motor.

Cartaz do Bianco S2 no Salão de Nova York 1978

Por dentro o Bianco ganhava novos bancos em couro e forração das portas no mesmo material. O espaço atrás dos encostos também estava maior para pequenas bagagens. Um problema enorme dos carros de fibra na época era a vedação: em chuvas fortes entrava água mesmo. Mas o fabricante melhorou esta versão com um trabalho mais cuidadoso e materiais mais nobres.

O painel trazia novo desenho e instrumentação completa, com conta-giros, marcadores de pressão e temperatura do óleo e relógio.

No quesito segurança, vinham cintos de segurança de três pontos, novas palhetas dos limpadores dos pára-brisa e uma luz-espia que indicava pane nos sistemas de freios. 

Fez sucesso também no Salão do Automóvel de Nova York, em 1978.

O Tarpan 

Ainda em 1978 foi apresentado o Tarpan. Em princípio este carro seria uma evolução do Bianco, mas suas linhas estavam longe de agradar a todos.  No salão foi apresentado com mecânica do Passat TS, de 1,6 litro e ótimo desempenho para a época. Foi prometido com quatro freios a disco, pára choques retráteis, um isolamento térmico e acústico feito de poliuretano injetado, etc. Mas na produção em série foi utilizada a mesma mecânica do VW Brasília e, por isso, o desempenho continuou modesto. Foi fabricado até 1981, sem conseguir o brilho do antecessor. 

O Bianco Tarpan foi disponibilizado nas versões cupê e conversível.

Bianco Tarpan Conversível 1981

Bianco Tarpan no XVI Encontro Paulista de Autos Antigos - Águas de Lindóia em 2011

O Post de hoje teve o prosseguimento da história de nossos esportivos nacionais, que foram almejados por muitos e fizeram nossa criativa industria automotiva nacional produzir inúmeros clássicos - alguns verdadeiras raridades , numa época em que não podia se importar veículos, tornando - se sonhos de consumo e sendo bastante disputados pelos colecionadores. 

Espero que tenham apreciado e tido uma ótima leitura.

Aguardem o próximo Post e até lá.

Fonte: Quatro Rodas Clássicos, Best Cars Web Site, Bianco - Retroauto, Revista Esportivos Brasileiros.

Clássicos Fora de Série Nacionais - Parte I                   

                                                   Grandes Brasileiros: Adamo

O Protótipo do Adamo GT foi apresentado no VI Salão do Automóvel, em novembro de 1968, no stand da Petrobrás

Durante décadas, o sonho proibido de ter um importado embalou a indústria nacional dos fora-de-série. Eram feitos por pequenas empresas, cada uma com o objetivo de produzir seu modelo como se fosse único, ainda que a intenção fosse em parte freada pela escassez de componentes. A mecânica, em geral, era a do VW a ar. O esforço para se diferenciar nas formas produziu interessantes resultados, e o Adamo é um bom exemplo. Com linhas arrojadas e características dignas de um verdadeiro esportivo, o Adamo se sobressaía no quesito em que menos se esperava dele: o consumo. A marca, que tinha como símbolo um cavalo-marinho, expôs o primeiro protótipo no Salão do Automóvel de 1968. Em 1970, Milton Adamo, criador da empresa, apresentou o modelo GT. Por ser montado sobre a plataforma Volkswagen, conservava comportamento de Fusca 1300. A maior diferença era creditada ao desenho ousado da carroceria de fibra de vidro. O resultado foi uma mistura de bugue com roadster, já que não possuía portas ou teto rígido.

Primeiro Adamo fabricado em série, era vendido montado ou sob forma de kit e foram produzidas cerce de 170 unidades até 1975.

No IX Salão do Automóvel, realizado em 1974, Adamo lançou seu primeiro GT "verdadeiro" o GT

II, além do novo visual, usa o novo motor 1500 da VW. As linhas da carroceria o credenciavam como concorrente do Puma e SP2. Haviam duas versões, grã turismo e targa, ambas com dois lugares, quatro faróis embutidos na dianteira, sem cobertura plástica e quatro lanternas na traseira truncada,sendo que a unidade apresentada no Salão eram do Ford Corcel, os freios dianteiros eram a disco.Na traseira, o carro fazia os brasileiros sonharem com a Ferrari Dino, impressão reforçada pela pequena inclinação do estreito parabrisa traseiro, que não seguia a linha da carroceria. Os bancos anatômicos agora só acomodavam duas pessoas. O espaço traseiro ficava reservado para ser um complemento do pequeno porta-malas. Ainda na fase do GT-2 começaram as negociações entre Milton Adamo e a Volkswagen para o carro receber o motor do Fusca 1600.Seu desempenho, no entanto, era discreto – levemente melhor do que o do Fusca 1500, do qual derivava. Em 1979, foi lançado o modelo GTL, que veio a ser concorrente do Dardo e do Puma GTE

Adamo GTL

A carroceria era fechada, inspirada na Ferrari 308 GT. Na dianteira, o GTL vinha com faróis escamoteáveis, e na traseira, lanternas de Alfa Romeo 2300 Ti. O painel tinha formato semi-elíptico, voltado para o motorista. Alguns instrumentos essenciais para um piloto, como conta-giros e manômetro de óleo, ficam à esquerda, bem na linha de visão que o piloto tem da pista. Os interruptores vieram do Fiat 147.

Diante das belas formas, a performance decepcionava. Mesmo com o motor 1.6, com carburação dupla e escapamento de Puma, os parcos 70 cv não empolgavam. Com o desempenho modesto, os freios, com discos na frente e tambor atrás, ficaram superdimensionados.Depois do GTL, o 1.6 a ar permaneceu nas versões GTM e no C2, ambas conversíveis. O modelo mantém as características dos Adamo anteriores - carroceria de fibra sobre chassi VW.

Adamo GTM 1984

Adamo C2

Ao volante do Adamo, em plena aceleração, ouve-se o característico ruído metálico do motor 1600 de carburação dupla. O conversível ainda possui a capota de vinil original com maçanetas de Alfa Romeo.

No fim dos anos 80, a Adamo lançou o CRX com motor 1.8 refrigerado a água. A despedida do modelo se deu com o AC 2000, com o 2.0 da VW. Uma evolução, sem dúvida, mas ainda aquém do que se esperava de um carro com tamanho apelo visual.

Adamo AC 2000 foi apresentado no XV Salão do Automóvel, em 1988

Os diversos modelos da Adamo continuaram sendo produzidos em pequenas quantidades, sob encomenda, até 1990, quando o segmento dos fora-de-série sofreu seu golpe de morte, na figura de Fernando Collor de Mello e sua política de desregulamentação da economia e abertura radical das importações. A concorrência dos carros estrangeiros em poucos meses acabou com todo um segmento industrial brasileiro. Dezenas de pequenos fabricantes faliram; pouquíssimos resistiram – e dessa vez a crise foi fatal também para a Adamo. Exemplo de persistência e coerência, Milton Adamo estima ter produzido cerca de 1.700 automóveis nos vinte anos em que atuou no mercado de automóveis esportivos.

A partir deste Post houve o inicio da retratação da história de nossos esportivos fora de série nacionais, que povoaram o imaginário dos brasileiros, quanto ao ideal de carro esportivo, porém acessível durante o período de proibição das importações de automóveis.

Espero que tenham gostado e apreciado uma ótima leitura.

Aguardem o próximo post, até lá.

Fonte: Lexicar Brasil e Quatro Rodas Clássicos

Encontro Nordeste de Veículos Antigos

Noite de  Premiação XI ENEVA

Cadillac De Ville 1959 - Eleíto o Veículo "The Best" do Evento

Dando continuidade ao XI Evento Nordeste de Veículos Antigos, deu-se a premiação dos veículos vencedores. Houve a presença do presidente da Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA), Roberto Suga que salientou o excelente trabalho feito pelo clube anfitrião AMAVA pela realização do XI Encontro Master  do Nordeste.

Na cerimônia de premiação, estiveram presentes pela FBVA (esq. para dir.) o Conselheiro Consultivo Ednúbio Vasconcelos; o Presidente Roberto Suga; o Diretor Regional do Nordeste I, Gustavo Linhares Beuttenmuller; o Conselheiro Fiscal José Fernando de Miranda Costa e o Diretor Regional do Nordeste II, Jorge Cirne. 

Foram premiados os carros em 24 categorias neste evento. Estiveram presentes, veículos dos Estados do Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Pernambuco e também do estado anfitrião, o Maranhão, com belos carros para abrilhantar mais o importantíssimo encontro.

Além do Presidente da FBVA, estiveram presentes na premiação os diretores e presidentes dos clubes participantes dando legitimidade e relevância a esse grande evento antigomobilista.

Diretores e Sócios da Amava entregando o troféu de melhor Oficina para restauração à Bahia Auto Peças e Serviços, de propriedade de Ariomar André de Souza, presidente da Amava.

O XI Encontro Nordeste contou a presença de mais de 180 veículos, sendo o mais antigo um Ford Tudor 1929 e o mais novo um Mercedes Benz Classe C 1997. O público estimado em  90 mil visitantes durantes os três dias de evento.

Dentre os veículos premiados, há o destaque para o Opala 1973 de propriedade de Hildo Antônio dos Santos Silva, vencedor do prêmio José Aurélio Affonso Filho - prêmio concedido ao veículo antigo por seu estado de conservação e histórico familiar. “Esse prêmio Master da FBVA representa o verdadeiro espírito antigomobilista”

Este Opala 1973 foi comprado "zero" pelo sogro do atual proprietário, permanecendo na mesma família desde então. Em 1996, o veículo passou a ser da filha do dono original até chegar as mãos do genro do primeiro, preservando sua história até hoje, tornando - se uma relíquia de família. 

  A seguir, os demais premiados da noite:

Premiado Veículo Pós - Vintage: Fabricados entre 1931 e 1945
Veículo: Delage D670 1938
Proprietário: Mário Leão

Premiado Veículo Pós - Guerra: Fabricados entre 1946 e 1960
Veículo: Bentley S1 1956
Proprietário: Mario Leão

Premiado Veículos Conteporâneos 1: Veículos Produzidos entre 1961 e 1970

Veículo: Ford Mustang 1964

Proprietário: Felipe Studart da Fonseca

Premiado Veículos Contemporâneos 2: Produzidos entre 1971 e 1985
Veículo: Lincoln Continental Mark V
Proprietário: Manuel de Jesus R. Salomão

Premiado Troféu José Affonso Aurélio Filho
Veículo: Chevrolet Opala 1973
Proprietário: Hildo Antônio dos Santos Silva

Premiado Hot Rod:
Veículo: Ford Tudor 1929
Proprietário: Moacir Machado Jr.

Premiado Melhor Fiat:
Veículo: Fiat 147 L 1978
Proprietário: Fernando Luís Lima Oliveira

Premiado Melhor Chevrolet:
Veículo: Chevrolet Bel Air 1953
Proprietário: José Ayrton Veras Soares

Premiado Melhor VW a Ar:
Veículo: VW Karman Ghia 1970
Proprietário: Fernando Luís Lima Oliveira

Premiado Melhor VW a Água:

Veículo: VW Passat GTS Pointer 1986

Proprietário: Waldir Pires

Premiado Melhor Motocicleta
Veículo: Honda CB750 Four 1977
Proprietário: Franco Cardoso Marchesini

Premiado Veículo Tropicalismo: Veículos nacionais produzidos entre 1961 e 1966
Veículo: Willys Aero Willys Itamaraty 1966
Proprietário: Marcos Borges

Premiado Veículo Milagre Brasileiro: Veículos nacionais fabricados entre 1967 e 1973
Veículo: Chevrolet Opala 1973
Proprietário: Hildo Antônio Santos Silva


Premiado Geração Discoteca: Veículos nacionais fabricados entre 1974 e 1982
Veículo: Alfa Romeo TI 4 1980
Proprietário: Eduardo Tannus

Premiado Veículo Nova República: Veículos nacionais produzidos entre 1983 e 1985
Veículo: VW Fusca 1600 1985Proprietário: Fernando Luís Lima Oliveira

Premiado Veículo mais Charmoso
Veículo: Jeep 1951
Proprietário: Eduardo Pelúcio, representado por Arnaldo Mubárack

Premiado Melhor Ford:
Veículo: Ford Maverick GT 1975
Proprietário: Hélio Stênio Neves Nolêto

Premiado Melhor Fusca:
Veículo: Fusca Série Especial 1985
Proprietário: Tácio Danilo Araújo Pavão

Premiado Melhor Importado:
Veículo: MG MGB 1974
Proprietário: Jorge Cirne

Premiado Melhor Pick Up:
Veículo: CHEVROLET C-14 1972
Proprietário: Waldir Pires

Premiado Melhor Puma:
Veículo: Puma GTB S2 1982
Proprietário: Eduardo Durans Figueredo

Premiado Veículo The Best In Show: 

Veículo: Cadillac De Ville 1959

Proprietário: Manuel de Jesus R. Salomão

Nesse Post houve o prosseguimento do Encontro Nordeste de Antigos, com o jantar da premiação. Espero que tenham gostado e apreciado uma ótima leitura. 

Aguardem o próximo Post, até lá.